Những chiếc xích lô từng có mặt khắp mọi nơi giờ đang trên bờ vực tuyệt chủng, nhưng hãy cùng lưu lại những kỷ niệm về nó qua những dấu mốc lịch sử đầy vẻ vang.

Phương tiện thay thế

Trước khi xích lô được du nhập vào Việt Nam, phương tiện chính thời bấy giờ vẫn còn là xe kéo bằng sức người.  Vì vậy, vào đầu những năm 1930, Bộ lao động công cộng Pháp bắt đầu thử nghiệm thay thế với xe ba bánh, trưng bày những thiết kế mới của họ tại Paris với những buổi trưng bày công cộng có sự tham gia của người chiến thắng giải Tour de France tại Bois de Boulogne.

Hai năm sau những nguyên mẫu đầu tiên, một người đàn ông tên Piere Coupeaud thiết kế và tự tay chế tác phiên bản của mình để đưa tới Đông Dương.

Pierre Coupeaud khi đó ở một vị trí lý tưởng. Ông đã sống tại Đông Dương từ đầu những năm 1920 và sở hữu Établissements Pierre Coupeaud et Cie, một công ty xe đạp tại Phnom Penh.

Sau khi quay lại Cam-pu-chia với nguyên mẫu của mình, Pierre Coupeaud đã ký được hợp đồng với chính phủ đương thời và sản xuất loạt xe “vélo-pousse” đầu tiên (tên gọi của xích lô thời bấy giờ).

Ông đã cố làm điều tương tự tại Sài Gòn nhưng không nhận được sự hưởng ứng vì nhiều người khi ấy cho rằng sáng chế mới của ông quá tân tiến.

Đó là khi ông nghĩ ra ý tưởng marketing tuyệt vời: một lần thử nghiệm.

Từ Phnom Penh đến Sài Gòn trên xe ba bánh

Vào ngày 9 tháng 2 năm 1936, hai vận động viên xe đạp rời Phnom Penh trên một chiếc xích lô. Họ tiến tới Sài Gòn kèm theo đồng hồ bấm giờ.

Cặp đôi đi xuyên đêm không nghỉ, qua quãng đường 240km chỉ trong vòng 17 giờ 20 phút, có thể nói là nhanh hơn bất cứ chiếc xe kéo nào.

Một màn biểu diễn thành công ngoài sức tưởng tượng.

Ngay sau cuộc đua, có 20 “cỗ máy” mới này được đưa vào sử dụng trong thành phố. Xích lô thực sự là một cuộc cách mạng, nhưng không phải một cuộc nổi dậy.

Cho đến đầu những năm 1940, gần như mọi chiếc xe kéo ở Sài Gòn đều đã được thay thế bằng xích lô.

Xích lô được phép ở lại

Bắt đầu từ sau những năm 1950, xích lô tiếp tục là phương tiện giao thông phổ biến. Nó vượt trội hơn xe đạp nhờ khả năng vận chuyển hàng hóa và khả năng chở nhiều người cùng lúc, như bà mẹ và trẻ em. Mặt khác, khi đó phần lớn người dân đơn giản là không có tiền để mua xe đạp.

Số tiền cần trả cho một cuốc xích lô ban đầu không hề rẻ, nhưng mức giá đó đã sớm thay đổi.

Thiết kế của nó khá đơn giản và dễ bắt chước, chất liệu thì rẻ và có thể tìm thấy tại các chợ địa phương, đặc biệt là từ nguồn đồ ăn cắp.

Khi cuộc chiến chuyển sang mục tiêu chống lại chủ nghĩa đế quốc, xích lô nhanh chóng phát triển cả về số lượng và độ phổ cập.

Vì vậy, xích lô là phương tiện di chuyển phổ biến hơn nhiều. Một số người trở thành chủ xe xích lô và lao động tự do, giống như xe ôm ngày nay. Nhưng phần lớn làm thuê cho các công ty tư nhân.

Và xe máy xuất hiện

Những năm 70 -80 giá của một chiếc xe máy vẫn nằm ngoài tầm với của số đông.

Khi đó, chỉ những người rất giàu mới có xe Vespa hay Simson. Khi nền kinh tế phát triển, xe máy bắt đầu trở nên phổ biến mà đứng đầu là chiếc Super Cub của Honda.

Số lượng xe máy gia tăng chóng mặt, từ con số 500.000 của năm 1994 lên đến 14 triệu vào năm 2004.

Khi sang thế kỷ 20, người ta bắt đầu coi những người chỉ có xe đạp hay xích lô là tầng lớp bình dân. Mỗi người gần như đều sở hữu cho mình một chiếc xe máy hoặc đi xe ôm, nhanh hơn và rẻ hơn xích lô.

Và khi đó, chỉ còn lại một thị trường duy nhất cho những chiếc xích lô: những hàng hóa nặng và cồng kềnh không thể chở bằng xe máy. Xích lô khi ấy dường như đã đứng trên bờ vực tuyệt chủng.

Phương tiện tham quan du lịch khi đến Việt Nam  

Khi người Việt ưa chuộng xe máy, những người chạy xích lô không còn việc để làm ở các thành phố lớn. Người chạy xe máy thì phàn nàn rằng xích lô gây tắc nghẽn giao thông, vì nó vừa cồng kềnh vừa chậm chạp. Trước khoảng giữa những năm 2000, xích lô gần không còn được chuộng tại tất cả các thành phố lớn.

Những người chạy xích lô khi đó phải lựa chọn hoặc là gia nhập công ty hoặc tiếp tục chạy với khả năng không nhiều.

Ngày nay, khách du lịch có thể coi là nguồn thu nhập chính nếu không muốn nói là duy nhất còn lại cho những người chạy xích lô.

Khách nước ngoài thích đi xích lô vì sự di chuyển chậm chạp của nó cho phép họ thưởng thức khung cảnh yên bình của cảnh vật, đặc biệt ở những thành phố lớn như Hồ Chí Minh và Hà Nội, nơi giao thông thuộc hàng đông đảo nhất.

Theo ước tính chỉ còn lại không đến 300 chiếc xích lô còn hoạt động tại trung tâm Sài Gòn, và số lượng thậm chí còn ít hơn thế ở các thành phố khác.

Trong bối cảnh kinh tế nở rộ tại Việt Nam, người lao động giờ đây có nhiều lựa chọn công việc hơn bao giờ hết.  Trong khi đó, lái xích lô không phải là một công việc dễ dàng.

Công việc này đòi hỏi người đạp xích lô phải làm việc trong những giờ nóng nhất của một ngày, với mức lương không ổn định, tùy thuộc vào số du khách họ gặp được.

Nó đơn giản không còn là một nghề nghiệp hấp dẫn nữa.

“Hoàng hôn” của xích lô

Xích lô giờ đây gần như chỉ có thể được tìm thấy ở những điểm du lịch như Cố đô Huế hay Phố cổ Hà Nội. Sự xuất hiện của xe máy cho thể coi là khởi điểm cho sự kết thúc của xích lô. Và giờ đây với sự xuất hiện của cả ô tô, dường như không còn chỗ trống trên bất kỳ cung đường nào cho xích lô nữa.

Giờ đây xích lô chỉ còn là di tích của những dấu mốc lịch sử, tồn tại để làm phong phú thêm kỷ niệm của du khách quốc tế tới với Việt Nam. Nhưng hình ảnh của nó thì mãi mãi sẽ nằm trong những tấm hình hoài cổ đầy chất nghệ thuật, như hình ảnh những thiếu nữ trong tà áo dài ôm bó sen ngồi trên chiếc xích lô, mãi in sâu trong tâm trí của mỗi chúng ta.

Tag: Lịch sử xích lô Việt Nam văn hóa